• Edición de Juan Gil (de la RAE).
• Páginas: Introducción: CXXXIV Texto: 414 pp
• Título completo: Navegantes olvidados por el Pacífico norte (Miguel López de Legazpi, fray Andrés de Urdaneta, Juan Pablo de Carrión, Alonso de Arellano…)

Legazpi, Urdaneta, Arellano… nombres desconocidos para la gran mayoría que, sin embargo, contribuyeron a ensanchar los horizontes de una corona de Castilla que, a comienzos del XVI, se aventuraba a explorar nuevas rutas que le abrieran camino hacia el lejano Oriente, la codiciada Especiería. Primero con Magallanes costeando el continente americano y posteriormente desde los puertos de la Nueva España que daban al Pacífico.
Pocos autores como el académico Juan Gil conocen la historia de estas navegaciones españolas en el Pacífico norte, y así lo revela en el apasionante ensayo que abre este volumen. Una ruta comercial que, desde Acapulco a Manila, nos muestra cómo se allana el camino hacia las Filipinas gracias al descubrimiento del complejo tornaviaje de regreso hasta las costas mexicanas.
“La expansión española propiamente dicha no empezó sino una vez terminada la Reconquista en 1492”. De hecho, existía una notable despreocupación de la corona castellana (más centrada en los asuntos del Mediterráneo) por la expansión hacia el sur de África que se traduce en la cesión a los portugueses de los territorios atlánticos más al sur de las Canarias.
Sin embargo, a finales del XV ambas potencias ibéricas compiten por alcanzar la India, unos costeando África y los otros por Occidente tras la expedición de Colón. Por el tratado de Tordesillas (1494) un meridiano al oeste de las Azores dividía el mundo en dos zonas de influencia y esa vía marítima hacia Oriente todavía se hacía de rogar para los españoles, que buscaban en Centroamérica un estrecho que diera paso hacia un nuevo océano (el Pacífico), presentido por el propio Colón. Habría que esperar hasta que en 1503 Núñez de Balboa avistara por primera vez el Pacífico, al que llamará la “mar del Sur” tras cruzar el itsmo panameño.
Gracias a los relatos de los viajeros italianos y portugueses, Europa tenía notica de la existencia del sureste asiático donde se encontraban las islas de las Especias y, mientras que el rey de Portugal defendía aquellas tierras como propias por haber llegado primero, la corona de Castilla reclamó la jurisdicción de las Molucas al considerar que quedaban más cerca de América. Con esta misma política ultramarina siguió Carlos I cuando encargó a Fernando de Magallanes, portugués exiliado en Castilla, que retomara el proyecto de llegar a la Especiería bordeando el continente americano. El 21 de octubre de 1520 Magallanes descubrió el estrecho que perpetúa su nombre, pero unos meses después falleció en Mactan por una imprudencia. Una de las naves puso rumbo a la Nueva España en un tornaviaje incierto que tendría que regresar finalmente a Tidori por las tormentas y las numerosas muertes de la tripulación. Sin embargo, la nao Victoria volvió a España capitaneada por Juan Sebastián Elcano, bordeando el cabo de Buena Esperanza aunque ello significara surcar mares prohibidos en Tordesillas. El 6 de septiembre de 1522 arribaría a Sanlúcar de Barrameda “habiendo culminado la mayor hazaña náutica de la historia”.
El comercio con las Islas de la Especiería impulsó nuevos viajes como el de García de Loaýsa en 1527 (siguiendo el mismo derrotero que Magallanes), pero había que investigar una nueva ruta hacia el Maluco por el noroeste. La dificultad del tornaviaje desde Manila a Acapulco, radicaba en que las corrientes y los monzones hacían el regreso a la Nueva España prácticamente inviable. Tras varios intentos frustrados, Felipe II decide retomar el asunto para ensanchar los dominios de España por la mar del Sur y encomienda a fray Andrés de Urdaneta, veterano del Pacífico y gran cosmógrafo, la expedición a las Filipinas (territorio delicado frente al Maluco, a pesar de que quedaban fuera del dominio portugués). El agustino se muestra reticente y pone entre otras condiciones que el capitán general de la armada sea Miguel López de Legazpi, habilidoso guerrero y tesorero entonces de la Casa de la Moneda en México.
Salen del puerto de La Navidad en el 21/11/1564 y van arribando a la isla de los Ladrones (Marianas), Guam y otros islotes cercanos hasta que el 14/2/1565 avistan al fin tierras filipinas.
Quedaba ahora por delante el reto del Tornaviaje hacia la Nueva España. El 1 de junio de 1565 se emprende el regreso poniendo rumbo al norte. Partía de Cebú la nao San Pedro capitaneada por Felipe Salcedo (el joven nieto de Legazpi), con 200 hombres a bordo entre los que se encontraba Urdaneta. Rindió viaje en el puerto de La Navidad el 8/10/1565 con una tripulación exhausta, pero habiendo coronado un viaje memorable. Legazpi cedió la gloria del descubrimiento de la ruta del tornaviaje a su nieto Salcedo, pero los cronistas agustinos no dudaron en atribuir los méritos al fraile vasco. Sin embargo, todo nos hace pensar que fue el capitán Juan Pablo de Carrión el que dictó en verdad el rumbo de regreso desde Filipinas a México o al menos eso nos dicen los documentos aquí presentados.
Curiosamente, alguien arrebató al San Pedro la primacía en el tornaviaje, pues el patache San Lucas, que había salido junto a la armada de Legazpi rumbo a Filipinas y se dio por perdida a causa del motín relatado por Juan Martínez, logró regresar al puerto de La Navidad dos meses antes que la nave de Urdaneta. Alonso de Arellano y Lope Martín (capitán y piloto de la nave) fueron los artífices de este primer regreso a las costas mexicanas, aunque el miedo a ser acusados de deserción les arrebatara las mieles del triunfo.
También por estos testimonios podemos asomarnos a la intrahistoria del viaje, que conllevaba no pocas penalidades como el frío que sufrían cuando la nave se ponía en la latitud del Japón, el hambre, la sed, el hedor o las ratas que roían las pipas de agua, sin desdeñar las enfermedades que pasaban a bordo (del escorbuto a la pérdida de los dientes). También conocemos que entretenían la monotonía de la travesía pescando tiburones o jugando a los naipes y dados a pesar de que fueron prohibidos por el propio Magallanes.
A partir de 1565, una vez hallado y confirmado el camino de regreso, se estableció una ruta regular para el comercio de mercancías (seda, porcelanas, algodón, alfombras…) que empleaba en torno a cinco meses para salvar la distancia entre Acapulco y Manila y fue conocida por todos como el Galeón de Manila. Hasta su cese en 1815 estuvo controlada a manos de la Corona y tuvo que sortear en no pocas ocasiones las embestidas de los piratas ingleses. Después de un siglo de intensos descubrimientos, los navegantes españoles se limitaron a recorrer un camino ya conocido que se convirtió en simp

En esta obra ya clásica Carlos Prieto estudió las características de la epopeya que supuso la exploración del océano Pacífico a cargo de un puñado de hombres que aunaron el arrojo y la sed de aventuras con el pleno dominio de los conocimientos náuticos y cartográficos de la época. Desde el erróneo objetivo perseguido por Colón («la más fecunda confusión que registra la Historia») al descubrir América hasta la descripción de la primera vuelta al mundo realizada por Magallanes y Elcano, la obra narra las expediciones de los navegantes españoles del siglo XVI por las aguas del Gran Océano. También merecen atención la navegación regular transoceánica (La Nao de Acapulco o el Galeón de Manila) y la expedición de Sir Francis Drake de 1577-1580; una tabla-resumen incluye los hechos más sobresalientes de los descubrimientos, y diez apéndices reproducen textos y documentos originales.
Prólogo de Carlos Martínez Shaw

Este es el más ambicioso de los libros dedicados hasta hoy al pasado de ese «Gran Mar». Abulafia nos lleva desde la Antigüedad hasta los albores del siglo xxi a través de un recorrido fascinante en el transcurso del cual conocemos las ciudades que sirvieron de escenario a esta historia y a los hombres que la protagonizaron.

El español Karlos Simón se ha convertido en uno de los mayores especialistas del mundo en bucear sin jaula con tiburones. El novelista Alfonso Mateo-Sagasta ha reconstruido su vida en un viaje apasionante por las aguas de medio mundo siguiendo las aletas de estos monstruos marinos, desde los huidizos nodriza, leopardo, cebra o guitarra hasta el temido tiburón blanco. El viaje literario, que recuerda otras aventuras de Gabriel García Márquez, Herman Melville, Julio Verne, Serpa, Castellanos o Hemingway… se acompaña con grandes fotografías a color de las inmersiones de Karlos tras los ballena en Yibuti, los cardúmenes de tiburones martillo en Coco y Galápagos o las inmersiones con cebo con los puntas negras de arrecife, caribbean reef, grises, sedosos, toro y longimanus, para acabar con sus experiencias sobre inmovilidad tónica con tiburones limón y tigre.

La apasionante historia de los reyes de los mares, protagonistas de épicas hazañas legendarias en todos los océanos y mares del globo, desde 1850 hasta la Segunda Guerra Mundial. Conozca las trascendentales batallas de los más modernos buques artilleros, policalibres, Dreadnought y superacorazados, que fueron durante un siglo el instrumento clave de dominio naval y hegemonía político-militar. Desde siempre, la pretensión del guerrero ha sido ir al combate protegido por una armadura o coraza; este antiguo anhelo no se pudo aplicar a la embarcación hasta el siglo XIX, cuando la Revolución Industrial permitió revestir veleros de casco de madera con planchas metálicas. El acorazado, sin embargo, no conocerá su definitiva conformación hasta que incorpore revolucionarias máquinas de vapor y artillería de última generación. Todos estos conceptos, materializados en el italiano Duilio de 1876 y llevados a la máxima expresión con el británico Dreadnought de 1906 marcarán la historia del buque blindado en batallas universales como Tsushima (1905), Jutlandia (1916) o Golfo de Leyte (1944). Los acorazados dejaron escrito casi un siglo como «reyes de los mares», terminando su ejecutoria con nombres célebres de la SGM como Hood, Bismarck, Yamato o Jean Bart, protagonistas de épicas hazañas legendarias.

Seguramente nos imaginamos que los peces tienen una vida sencilla y efímera, que solo se dedican a ocupar un lugar en la cadena alimenticia, a procrear y nadar, sin mayores objetivos. Pero la realidad es mucho más estimulante y compleja, asegura Jonathan Balcombe, etólogo y autor de este extraordinario libro que revela las asombrosas capacidades de unos seres sensibles, conscientes, sociales e incluso astutos y engañosos, muy parecidos a nosotros.

A través de un viaje por mares, ríos y deltas, así como por las aguas dulces o saladas de los acuarios, descubriremos cómo se comportan y qué piensan y sienten los peces, criaturas de una diversidad y belleza abrumadoras. Aunque las más de treinta mil especies marinas superan a las de los mamíferos, aves, reptiles y anfibios juntos, rara vez nos preguntamos por los medios que emplean los peces para identificar los lugares que habitan, desde marismas de aguas poco profundas hasta océanos insondables, o sobre los vínculos que establecen con sus compañeros de banco y los modos como planifican, cooperan, se congracian o se decepcionan.

Basándose en los últimos datos científicos y su propia experiencia, Balcombe reflexiona sobre nuestra relación con los animales acuáticos y nos invita a adoptar una actitud mucho más amable con ellos y su entorno, cada vez más amenazado. Y es que El ingenio de los peces cambiará nuestra manera de contemplar a estos seres inteligentes, cuyas vidas tienen un valor intrínseco, ajeno al carácter utilitario que solemos asignarles.

El Mediterráneo ha sido el origen de tres de las más fascinantes civilizaciones de la Antigüedad: Egipto, Grecia y Roma; cuna de tres de las mayores religiones: judaísmo, cristianismo e islam; y baña tres de los seis continentes: Europa, Asia y África. Esta historia del Mediterráneo nos guía por la riquísima y turbulenta historia de este mar y las civilizaciones a las que ha acogido, desde los fenicios al Tratado de Versalles, pasando por la conquista árabe de Siria y el norte de África, el Sacro Imperio y las Cruzadas, los Reyes Católicos y la Santa Inquisición, los largos asedios de Rodas y Malta por Solimán el Magnífico, los piratas berberiscos y la batalla de Lepanto; Nelson y Napoleón; la Guerra de la Independencia Griega y el Risorgimento italiano.

Desde sus primeras singladuras, el Fram simbolizó el espíritu explorador y el ansia por conocer, inagotable como un fuego imposible de apagar: por muchas dificultades que haya y por terribles que sean los peligros, siempre habrá alguien que decida hacerles frente para llegar donde nadie ha estado, para penetrar en lo desconocido, hasta la última frontera. Fue diseñado por el constructor de barcos noruego Colin Archer, por un encargo especial de su compatriota el científico y maestro de la exploración polar Fridtjof Nansen, quien lo ideó para alcanzar el Polo Norte, beneficiándose de la «deriva transpolar» del hielo descubierta por él. Su expedición al Ártico de 1893-1896 logró batir el récord de aproximación al Polo Norte –alcanzó los 82º27’N en diciembre de 1894–, pero no hizo realidad su sueño de alcanzar el Polo. Años después, entre 1898 y 1902, un compatriota de Nansen, el capitán Otto Sverdrup, llevó el Fram a una expedición científica por el archipiélago ártico canadiense, donde descubrió tres grandes islas y cartografió un total de 260.000 km2. Fue otro noruego, Roald Amundsen, quien en la expedición de 1910-1912 lo utilizó para llegar a la Antártida y conquistar el Polo Sur, el 14 de diciembre de 1911. Con ello, el Fram se convertiría en el único buque que había estado más cerca de los dos Polos geográficos del planeta, y el barco polar más famoso de la historia. Permaneció arrinconado durante años en un muelle, pero gracias a la iniciativa del capitán Sverdrup, el explorador Oscar Wisting y el naviero y filántropo Lars Christensen, el Fram fue restaurado y en 1935 se trasladó al museo que lleva su nombre. Ésta es su historia, contada en primera persona.