El llogaret de Vinaròs va sorgir a mitjan segle xiii abocat a la mar i la pesca hi seria una activitat fundacional. Al llarg de les cinc centúries següents s?hi va practicar una pesca artesanal: bona, diversa, abundant i sostenible. L?any 1767, amb la primera concessió de 8 parelles del bou a Vinaròs, la pesca va entrar en una nova etapa ?industrial?, amb aquest nou art que va suposar una capacitat creixent d?explotació dels recursos pesquers. Si ho resumim des del punt de vista de l?evolució de la pesca del bou a Vinaròs, l?any 1782 ja n?hi havia 14 parelles, que n?eren unes 25 a mitjan segle xix. El 1878 comptava 36 parelles, mentre que amb la norma de les tres milles de 1888 l?any 1891 n?eren 53, que va provocar un ?esgotament dels caladors?. Amb el nou segle xx, l?any 1916 a Vinaròs hi havia actives 43 parelles i una dècada més tard, el 1926, s?hi va adoptar una innovació transcendental: el motor, que va revolucionar l?arrossegament amb els cavalls de potència. Això va suposar una nova crisi pesquera, que es va ?solucionar? amb la guerra de 1936, que va regenerar els caladors a la força. El franquisme afavorí l?activitat pesquera, amb un augment de l?esforç de pesca, amb l?afegit de les malles estretes i l?incompliment de la veda; tot plegat, va provocar una nova crisi al llarg de la dècada de 1950,amb una caiguda dels rendiments del bou, quan a Vinaròs n?hi havia 60 barques l?any 1960. En un context d?un liberalisme explotador creixent, el 1985 a Vinaròs encara feinejaven 50 barques del bou (cada vegada més potents). Però si fem un salt endavant, arribem a la nova ordre de les tres milles de 2007, que va afavorir una nova crisi de sobrepesca, una reducció de la rendibilitat i les barques del bou no han parat de disminuir (a Vinaròs ja només n?eren 7 l?any 2020).

Desde mediados del siglo xviii y durante un par de centurias en Vinaròs y Benicarló hubo representaciones consulares de diversos países europeos y americanos que mostraron el dinamismo de su economía comercial, basada sobre todo en la exportación de vino. Casi todos los cónsules que estuvieron activos en el litoral del Maestrat fueron comerciantes, muchos de ellos extranjeros. Las dos últimas décadas del siglo xviii fue un período con un crecimiento significativo del número de legaciones por el dinamismo de la economía comercial de este territorio y la consolidación de su proceso de internacionalización. Hacia el final de aquella centuria en Vinaròs y Benicarló había representación de once países: Francia, Gran Bretaña, Malta, Nápoles y Sicilia, Toscana, Portugal, República Bátava, Estados Unidos, Ragusa, Suecia y Dinamarca y Noruega. Las guerras napoleónicas interrumpieron las relaciones comerciales, pero a partir de la década de 1820 se fueron recuperando con la puesta en marcha del nuevo régimen capitalista liberal. De esta forma, hacia el año 1890 persistían once países europeos y americanos con oficina consular: Francia, Gran Bretaña, Italia, Portugal, Países Bajos, Dinamarca, Austria-Hungría, Alemania, Uruguay, Argentina y Venezuela. La crisis vinícola en este litoral del Maestrat, de carácter coyuntural desde la última década del siglo xix, y ya estructural en el primer decenio del xx, fue la que provocó la paulatina clausura de estas legaciones. Así, en el año 1935 sólo quedaban las representaciones consulares de Francia e Italia, y las de los Países Bajos, la República Dominicana y Paraguay (las tres honorarias). Por fin, la Guerra Civil de 1936 acabó prácticamente con todo ello. Así, desaparecía en Vinaròs y Benicarló un elemento expresivo de la importancia comercial histórica de ambas poblaciones y de la propia internacionalización de su economía.

GEOGRAFIA. TURISMO. VIAJES.

Desde la segunda mitad del siglo xix el ferrocarril fue considerado la panacea, que había de solucionar todos los problemas y permitir el desarrollo de los territorios por donde trascurrieran los nuevos caminos de hierro. En aquel contexto caracterizado por un cierto “delirio proyectista”, Vinaròs tuvo su parte en función del nuevo puerto, que se construyó en su estructura básica entre los años 1866 y 1885. Sobre todo fueron numerosos los proyectos para conectar las tierras aragonesas con lo que era un punto de “ruptura de carga” en el litoral, para extraer los recursos minerales (principalmente el carbón); hubo otros intentos, también en sentido perpendicular a la costa, pero que no iban más allá de las tierras interiores del norte del País Valencià; asimismo, se quiso conectar nuestro puerto con el emergente territorio del delta del Ebro. El “famoso” Val de Zafán fue el único proyecto que contempló la doble conexión: con Aragón y con el delta; tal vez por eso fue el más deseado, que se prolongó en el tiempo durante ocho décadas y el único que se ejecutó casi completo y que, al fin, conectó Vinaròs con las tierras aragonesas. Las fechas que enmarcan la cronología del libro son 1863, el año de la primera proposición de ley que se presentó en las Cortes para solicitar la concesión de este ferrocarril con final en Vinaròs; y 1935, la fecha del último proyecto de prolongación del mismo Val de Zafán, entre Sant Carles de la Ràpita y nuestro puerto. Pero mientras tanto también hubo otros intentos (no todo fueron proyectos en un sentido estricto) para conectar el Puerto de Vinaròs con Utrillas, Montalbán, Monreal del Campo, Ojos Negros, Caspe, Castellote, La Puebla de Híjar, Alcañiz, La Tinença de Benifassà, Benicarló, Sant Mateu, Forcall, Morella y Amposta. En definitiva, como se analiza en las páginas del libro, este “proyectismo delirante” fue la crónica de una frustración.