Después de dos grandes guerras y múltiples desencuentros que arruinaron y asolaron la práctica totalidad del territorio europeo, la idea de la cooperación y puesta en común de los intereses económicos sirvió para alejar definitivamente las galopadas apocalípticas. Con la creación, el 23 de julio de 1952, de la Comunidad Económica del Carbón y el Acero (CECA), hoy desaparecida, se daba inicio a una nueva “Torre de Babel” económica, que lejos de sufrir, como la Babel bíblica, el castigo de la confusión de lenguas y la posterior dispersión de sus moradores, éstos persiguen un proceso hacia unión política, una vez alcanzada la integración económica y monetaria. El objetivo de la Babel económica europea ha sido el de contribuir a construir y garantizar la paz, la democracia y las libertades. Mercurio, dios del comercio, sustituye a Marte, dios de la guerra. A los países fundadores, tras los éxitos iniciales y siguientes del proyecto europeo se les han ido incorporando tras sucesivas ampliaciones: Reino Unido, Dinamarca e Irlanda en 1973; Grecia en 1981; España y Portugal en 1986; Austria, Suecia y Finlandia en 1995. Tras la desaparición de la URSS (1989) y desde 1998 la Unión Europea abrió la posibilidad a nuevas adhesiones de los países de la Europa central y oriental, dependiendo de su evolución política y económica. Para tratar de facilitar la ampliación de la UE a estos nuevos países el Tratado de Niza (2001) llevó a cabo la reforma de las instituciones comunitarias (Consejo Europeo, Comisión Europea y Parlamento Europeo) para dar cabida hasta un total de 12 nuevos países.

El transporte marítimo concentra alrededor del 90% del comercio exterior mundial y el desarrollo de éste requiere un cierto número de condiciones que un Estado debe satisfacer para mejorar y afrontar una eficaz política marítima. Esta demanda se puede resumir en varios aspectos, tales como las estrategias de las compañías marítimas; los desarrollos portuarios con sus respectivas infraestructuras y modelos de gestión; y las modalidades de inserción con otros modos de transporte, esto es la intermodalidad, interoperatividad y conectividad. El análisis de estos elementos, que son complementarios, constituye la base de una política marítima. Este volumen es fruto de la necesidad de actualizar y poner al día los últimos cambios y transformaciones llevados a cabo en las actividades marítimas. Responde a los interrogantes actuales y, sobre todo, marca los vectores por los que discurrirá tanto el debate académico como las estrategias empresariales. La procedencia de los autores es variada, son a la vez académicos y profesionales; pertenecen a distintas Universidades (Sevilla, Valencia, Oviedo, A Coruña, Miguel Hernández y Osnabrück) e Instituciones (CEPAL, Puertos del Estado, Fundación ValenciaPort e Instituto Universitario de Estudios Marítimos), lo que muestra una pluralidad de orígenes y de enfoques, pero en todos anida la reflexión teórica, la plasmación práctica de la misma y, finalmente, las recomendaciones de futuro.

En esta 4ª E dición de Combyte seguimos reflexionando sobre la Cultura de los medios. E n el camino de la construcción de una cultura de Paz la Asamblea General de la ONU proclamó la década de 2001-2010 Decenio I nternacional de la promoción de una cultura de la no violencia y de la paz. Koichiro Matsuura, Director General de la UNESCO, afirma que este es el momento de renovar nuestro compromiso con la consecución de ese objetivo, un mundo en paz consigo mismo, en un nuevo siglo y un nuevo milenio. Abordaremos el concepto de paz como renuncia a la violencia directa (física), estructural y cultural, como un proceso social, que perseguimos hoy desde el campo de la Educación. Recordaremos a Paulo Freire que nos enseñó cómo la experiencia de revivir y repensar tiene como objetivo readueñarnos de nuestras vidas, de devolvernos nuestra humanización. Este proceso es el comienzo de sacarnos de la inercia.

Este libro explicita las nuevas bases del comercio marítimo, señalando con claridad los agentes que participan e intervienen en el negocio naval. El contenido refleja la situación actual de las pólizas de arrendamiento y fletamiento, de los contratos de utilización del buque y conocimientos de embarque, así como la eficiencia productiva y la naturaleza del tráfico de mercancías, para a continuación describir de manera clara el nuevo rol de los puertos, realizando un análisis económico de los fletes marítimos y sus repercusiones en el entorno empresarial. Concluye el volumen con una referencia al nuevo rol de los puertos que, año tras año, confirman una nueva realidad socioeconómica y territorial, sirviendo de pivote al desarrollo de las fachadas marítimas. Es un estudio de gran utilidad para los profesionales relacionados con el tráfico marítimo, y forma parte de las investigaciones desarrolladas por el grupo de trabajo del Instituto Universitario de Estudios Marítimos.

Es un hecho sin discusión que el consumo energético crece y crecerá en todo el planeta dentro de un modelo de uso poco racional y claramente derrochador de un bien muy escaso y de tremendo valor, aunque quizás de relativamente bajo precio. España, en concreto, carece de recursos energéticos (petróleo, carbón y gas natural) e importa el 75% de la energía primaria que consume, lo que representa entre el 1,5 y el 2% del PIB. Además, nuestra situación geográfica a efectos de abastecimiento es de “isla”. Por eso, en un margen de tiempo que se estima al menos de 25 años, los puertos serán los principales centros de abastecimiento de energía del país. Las características de los puertos de abastecimiento energético son claras y diferenciadas para cada producto. Conoceremos la fisonomía de los barcos, sus características y necesidades para carga y descarga, el tipo de muelle y los problemas de las distintas fases del transporte y almacenamiento de los distintos productos energéticos. Los puertos comerciales no pueden ser ajenos a los nuevos requerimientos de sostenibilidad, y deben intentar alcanzar un intercambio equilibrado con su entorno económico, ambiental y social minimizando el uso de los recursos naturales, implantando mejores tecnologías y prácticas en su explotación e innovando en tecnología. La ecoeficiencia en el puerto persigue la obtención de mayor valor, reduciendo la utilización de recursos, emisiones y vertidos contaminantes. Se podría resumir en la consecución de cuatro objetivos para las empresas públicas o privadas: la reducción del consumo de recursos, la reducción del impacto ambiental de productos y servicios, el incremento en el valor del producto o servicio y la implementación de Sistemas de Gestión de la Sostenibilidad.